Waymo tiene dos plazos de entrega pendientes, y ninguno de ellos tiene que ver con el software de conducción autónoma.
La primera advertencia provino de Washington. El 8 de julio, Jonathan Morrison, administrador de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), envió una carta a todos los desarrolladores de vehículos autónomos incluidos en la lista de la Orden General Permanente del Departamento de Transporte, indicándoles que el hecho de que los autos sin conductor bloqueen el paso de las ambulancias y se cuelen en escenas de emergencia no es un error menor. En sus palabras, se trata de una deficiencia funcional. Las empresas tienen hasta finales de julio para presentar sus soluciones a la agencia.
El segundo plazo no tiene fecha límite, lo que lo hace peligroso. Uber y Waymo pusieron fin discretamente a su colaboración en el servicio de robotaxis de Phoenix el 29 de junio. Los servicios de Austin y Atlanta siguen en funcionamiento. Nadie en el sector cree seriamente que vayan a durar indefinidamente.
En conjunto, describen una empresa que ha ganado la carrera técnica más difícil en el sector de la movilidad y que ahora está descubriendo que la carrera técnica era la parte fácil.
Conclusiones clave
- La NHTSA dio a los desarrolladores de vehículos autónomos hasta finales de julio de 2026 para presentar soluciones a un patrón documentado de robotaxis que interfieren con la policía, los bomberos y los servicios de emergencia. La carta no menciona a ninguna empresa en particular, pero Waymo opera la mayor flota de vehículos autónomos de EE. UU. y tiene el historial de incidentes más extenso.
- El atasco del 4 de julio en el Presidio de San Francisco, donde más de una docena de vehículos Waymo agotaron sus baterías y tuvieron que ser remolcados, convirtió una preocupación regulatoria abstracta en un problema que se viralizó en vídeo.
- Uber y Waymo finalizaron su programa piloto en Phoenix el 29 de junio, tras aproximadamente tres años de funcionamiento. Waymo integró los vehículos nuevamente en su propia aplicación. Uber anunció que firmará un acuerdo con otro socio de vehículos autónomos en la ciudad.
- Ambas historias son la misma: el modelo de negocio de Waymo le exige controlar simultáneamente la relación con el cliente y la relación con la ciudad, y actualmente está perdiendo terreno en ambas.
- Waymo opera alrededor de 4000 vehículos y realiza aproximadamente 500 000 viajes pagados por semana en diez ciudades. Uber completó 13 500 millones de viajes en 2025. Esa asimetría define la negociación.
Lo que la NHTSA realmente exigió
La carta de Morrison, emitida como un llamamiento público a la acción, afirma que la agencia ha documentado un patrón claro de vehículos autónomos que interfieren con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia, incluyendo vehículos que se dirigen directamente a escenas de emergencia activas, bloqueando el paso de ambulancias y bomberos, y sin reconocer señales básicas de seguridad como luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.
El planteamiento es lo que merece ser leído dos veces. Morrison calificó la incapacidad para detectar y responder a estas situaciones como una insuficiencia funcional, y afirmó que las escenas de emergencia no son casos excepcionales ni extremos. Además, lo expresó con mayor contundencia: un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia representa un peligro para el público en general.
Ese lenguaje importa más que cualquier multa. "Caso límite" es la palabra clave en la narrativa de seguridad de cada empresa de vehículos autónomos. Es la forma de decirles a los inversores que el 1% restante de los escenarios es una cola larga que se irá reduciendo con más kilómetros y más datos. La NHTSA acaba de comunicar a la industria que el organismo regulador no acepta esta categoría.
La agencia no menciona explícitamente a ninguna empresa, pero los detalles apuntan a operadores de robotaxis como Waymo, que declinó hacer comentarios. La NHTSA indicó que programará reuniones con desarrolladores de vehículos autónomos antes de que finalice el mes para conocer sus soluciones.
Para obtener una visión más completa de la situación regulatoria de Waymo, consulte nuestro análisis anterior sobre la captación de 16.000 millones de dólares de Waymo y el obstáculo que se le presentó en Nueva York.
El colapso del 4 de julio que le dio fuerza a la carta
Los reguladores escriben cartas constantemente. Lo que le da fuerza a esta en particular es que, cuatro días antes, San Francisco produjo un videoensayo de dos horas que demostraba este punto.
Decenas de vehículos Waymo quedaron varados en el denso tráfico posterior a los fuegos artificiales en el Presidio el 4 de julio. Algunos se averiaron en la calzada, otros necesitaron ser remolcados y uno que transportaba pasajeros pasó por encima de un fuego artificial encendido. Un video verificado por NBC News mostró al menos una docena de Waymos estacionados, muchos de ellos modelos Jaguar I-PACE, alineados en una calle después del espectáculo de fuegos artificiales del Puente Golden Gate. Un pasajero pasó casi dos horas en un atasco y describió cómo la gente salía de sus autos para gritar a vehículos sin conductor. Otro Waymo desocupado se incendió tras pasar por encima de un fuego artificial.
Waymo declaró que la extrema congestión en el norte de San Francisco interrumpió las operaciones normales, que algunos vehículos se quedaron sin batería mientras estaban en ralentí y tuvieron que ser remolcados, y que, de forma preventiva, había desplegado a un miembro de su personal en el Centro de Operaciones de Emergencia de la ciudad.
Lee atentamente la última parte. Waymo actuó con responsabilidad. Contrató personal para el centro de emergencias con antelación. Y aun así, la flota quedó destruida en la carretera.
Este fallo recuerda a diciembre de 2025, cuando un apagón de PG&E dejó inoperativos los semáforos y cientos de vehículos Waymo varados en intersecciones, obligando a la compañía a enviar personal o grúas para recuperar 64 coches. En dos casos, los servicios de emergencia tuvieron que intervenir. Esta semana, el supervisor de San Francisco, Bilal Mahmood, anunció que el 4 de julio iniciará una investigación sobre cómo los vehículos autónomos afectaron al transporte público y a la respuesta ante emergencias.
Por qué esto es un problema del modelo operativo, no un error de software
El instinto nos dice que esto se clasifique como percepción y planificación. Enséñale al modelo cómo se ve una llamarada. Envía el producto de retirada. Sigue adelante.
Esa interpretación es demasiado generosa.
Lo que tienen en común el apagón de diciembre y el atasco del 4 de julio no es un fallo de percepción. Es un fallo de la estrategia de reserva. En ambos casos, los coches se comportaron de forma conservadora y correcta según su propia lógica, luego no tuvieron adónde ir, y el sistema humano que debía rescatarlos no pudo gestionar la cantidad de vehículos que necesitaban ayuda simultáneamente. Un conductor humano en un atasco toma una decisión, sube a la acera, entra en un callejón, sigue la señal de un policía. Un Waymo espera. Multiplique eso por cien coches en la misma milla cuadrada y la flota deja de ser un servicio para convertirse en una obstrucción.
Se trata de un problema de ratios, no de un problema de modelos. Toda red de robotaxis funciona con un denominador oculto: operadores remotos y equipos en carretera por vehículo. Si el numerador aumenta más rápido que el denominador, el peor día de la flota empeora progresivamente. Esta es la curva de costes que nadie incluye en la presentación, porque la tesis de inversión en autonomía se basa en que el denominador eventualmente tiende a cero.
La carta de la NHTSA, sea esa su intención o no, es una exigencia de que el denominador aumente.
Cómo el año de Waymo se fue al traste
El patrón solo se reconoce como tal cuando se alinea.
La segunda fecha límite: Uber y Waymo se desvinculan
El 29 de junio, los robotaxis de Waymo desaparecieron de la aplicación de Uber en Phoenix, poniendo fin a una colaboración de casi tres años. Uber declaró que ambas compañías finalizaron el despliegue debido a que se cumplió el plazo contractual y que está preparando una nueva colaboración para vehículos autónomos en la ciudad, sin revelar el nombre del socio. Waymo afirmó que los vehículos se han reintegrado a su propia flota en Phoenix.
Ambas compañías llevaron a cabo el ritual. Uber describió Phoenix como un programa piloto intencionalmente limitado con poco más de una docena de vehículos exclusivos, y afirmó que las lecciones aprendidas le ayudaron a expandirse en Austin y Atlanta, donde cientos de vehículos autónomos de Waymo están disponibles exclusivamente en Uber. Waymo lo calificó como un programa piloto productivo que allanó el camino para futuras expansiones.
Ahora viene lo importante. Los vehículos Phoenix permanecerán en la ciudad y realizarán entregas autónomas a través de DoorDash, que compite directamente con Uber Eats. Además, Waymo planea ofrecer viajes a través de Lyft en Nashville a finales de este año, de forma no exclusiva.
No se trata de una sociedad que se disuelve. Se trata de un proveedor que traslada su inventario al otro lado de la calle.
¿Qué hará Uber a continuación?
He aquí el conflicto estructural, expuesto claramente. Uber quiere ser la aplicación que uses para pedir cualquier coche. Waymo quiere que sepas que viajas en un Waymo. Estas dos ambiciones solo son compatibles mientras una necesite a la otra.
El argumento de Uber se basa en la demanda. En 2025, completó 13.500 millones de viajes, una cifra que Waymo no puede igualar. El argumento de Waymo se basa en la oferta. Realiza aproximadamente 500.000 viajes pagados a la semana en diez ciudades. En un mercado donde la oferta de vehículos autónomos es un recurso escaso, el proveedor tiene el poder de fijar precios, y Uber lo sabe. Por eso, Uber ha dedicado dos años a firmar acuerdos con decenas de socios de vehículos autónomos, en lugar de apostar el futuro de la empresa a uno solo.
La cuestión estratégica para Uber es si podrá estandarizar la autonomía con la suficiente rapidez. Si una docena de plataformas de vehículos autónomos fiables alcanzan la viabilidad comercial, el modelo de agregador de Uber se mantiene intacto y Waymo se convierte en un proveedor más. Si Waymo se mantiene dos años por delante, la aplicación de Uber se convierte en un canal de captación de clientes que Waymo puede desactivar mercado por mercado, tal como acaba de hacer en Phoenix. Nuestro análisis del modelo de negocio de Uber y el análisis FODA de Uber profundizan en esta dependencia.
La noticia resulta incómoda para Uber: la carta de la NHTSA es, sin duda, una buena noticia para la compañía. Cualquier cosa que ralentice la expansión de Waymo ciudad por ciudad le da tiempo a Uber para consolidar su cartera de servicios.
Tesla, Zoox y una nueva versión de las reglas
El panorama federal no es uniformemente hostil. La misma administración que emite ultimátums en materia de seguridad también está flexibilizando las normas de diseño.
El Plan Regulatorio y la Agenda Unificada actualizados para 2026 contienen una larga lista de cambios propuestos a las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados, las reglas que rigen el diseño y el equipamiento de los vehículos. Estos cambios podrían beneficiar a empresas como Tesla y Zoox, que fabrican vehículos sin volante ni pedales.
Así pues, la postura regulatoria es contradictoria: permisiva con el hardware, estricta con el comportamiento. Construye la forma que quieras. Simplemente no bloquees el paso al camión de bomberos.
Esa división favorece a quien mejor se desempeña en disciplina operativa en lugar de quien mejor se desempeña en puesta en escena de ingeniería. También es una advertencia para Tesla, que este año está expandiendo su flota de robotaxis a las ciudades con una filosofía de detección muy diferente y bajo la atenta mirada de la NHTSA. Nuestro análisis FODA de Tesla y los gráficos de Tesla muestran cuánto de la valoración actual de Tesla depende específicamente del segmento de robotaxis.
La economía unitaria de la que nadie quiere hablar
Si reducimos la historia a un estado de pérdidas y ganancias, esto es lo que cambió en una semana.
Waymo ahora tiene que financiar tres cosas que esperaba evitar en esta etapa. Una cobertura más densa para las operaciones remotas, para que cien averías simultáneas no se conviertan en un incidente cívico de ocho horas. Un mayor número de empleados de relaciones municipales en cada mercado, porque San Francisco acaba de demostrar que una sola mala noche desencadena una investigación por parte de un supervisor. Y un programa de cumplimiento dirigido a un regulador federal que ha rechazado públicamente la defensa del "caso excepcional".
Mientras tanto, está perdiendo el canal de captación de clientes más barato en el sector del transporte compartido, ciudad por ciudad, y lo está sustituyendo por su propia aplicación y su propio gasto en marketing.
Cada uno de estos costos es fijo y varía según la ciudad, no según el número de viajes. Esto contradice el apalancamiento operativo que promete la teoría del robotaxi. Goldman Sachs Research ha proyectado que el mercado global del robotaxi podría alcanzar aproximadamente los 415 mil millones de dólares para 2035, incluyendo 48 mil millones en Estados Unidos. Esta cifra solo se alcanzará si los costos fijos por ciudad disminuyen. Actualmente, están aumentando.
Qué ver
Finales de julio. Ya sea que las reuniones de la NHTSA produzcan compromisos voluntarios o medidas coercitivas. Una investigación de defectos está a un paso de detectar una insuficiencia funcional.
Austin y Atlanta. Esos son los últimos mercados exclusivos de Uber y Waymo. Estén atentos a posibles medidas de cobertura pública por parte de cualquiera de las dos compañías.
El sustituto de Phoenix para Uber. El socio anónimo te dice qué plataforma de vehículos autónomos cree Uber que se acerca más a la paridad comercial con Waymo.
Nashville. El acuerdo de Waymo con Lyft, sin exclusividad, es el modelo de lo que Waymo realmente busca: que los agregadores sean un canal, no un intermediario.
El próximo incidente de Waymo. No es cuestión de si ocurrirá. La pregunta es si la respuesta reflejará la de una empresa que ha desarrollado una organización operativa o la de una que simplemente ha creado una demostración.
Preguntas frecuentes
¿Qué exigió la NHTSA a las empresas de robotaxis? El administrador de la NHTSA, Jonathan Morrison, dio a los desarrolladores de vehículos autónomos hasta finales de julio de 2026 para abordar una tendencia documentada de coches sin conductor que interfieren con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia, y dijo que la agencia se reunirá con los desarrolladores para escuchar sus propuestas de solución.
¿La carta va dirigida a Waymo? No menciona a ninguna empresa. Sin embargo, Waymo opera la mayor flota de robotaxis de EE. UU. y ha tenido repetidos incidentes con los servicios de emergencia, incluyendo al menos seis incidentes hasta marzo de 2026 en los que estos tuvieron que tomar el control de los vehículos.
¿Por qué Uber y Waymo pusieron fin a su colaboración en Phoenix? Ambas compañías afirman que el programa piloto llegó a su fecha de finalización contractual. Waymo reincorporó los vehículos a su propia flota en Phoenix, y Uber declaró que está preparando una colaboración independiente para vehículos autónomos en la ciudad.
¿Los viajes de Waymo siguen disponibles en Uber? Sí, en Austin y Atlanta. En otras nueve ciudades, los viajes de Waymo se realizan principalmente a través de su propia aplicación.
¿Qué tamaño tiene la flota de Waymo? Alrededor de 4.000 vehículos automatizados en EE. UU., que realizan aproximadamente 500.000 viajes pagados a la semana en diez ciudades.
La perspectiva del analista de modelos de negocio
La opinión generalizada es que Waymo ganó. Tiene la flota, los kilómetros, los 16.000 millones de dólares y una ventaja técnica de dos años sobre cualquier competidor serio. Ambas noticias de esta semana se archivan como fricción en el camino hacia lo inevitable.
Creemos que leer es perezoso.
El modelo de negocio de Waymo se basa en un supuesto fundamental: que la autonomía transforma un coste variable (el del conductor) en un coste fijo (el del software), y que este último se amortiza hasta cero en una flota cada vez mayor. Toda la valoración depende de que esta transformación sea precisa.
Lo que revelaron diciembre y el 4 de julio es que el conductor nunca fue solo un costo variable. El conductor también era el amortiguador operativo, la capa de conocimiento local y la entidad que mantiene un camión de bomberos en movimiento cuando el mapa es erróneo. Waymo no ha eliminado esa función. La ha centralizado en equipos de operaciones remotas y cuadrillas en carretera, y las funciones centralizadas tienen una propiedad desagradable: fallan de forma correlacionada. Cien conductores humanos en un atasco producen cien improvisaciones independientes. Cien Waymos en un atasco producen una cola en un centro de llamadas.
Ese es el verdadero contenido de la carta de Morrison, aunque no lo haya expresado de esa manera. Les está diciendo a los profesionales del sector que su capacidad de rescate debe crecer al mismo ritmo que su flota, lo que implica convertir una parte importante del margen de beneficio prometido en software en costes de personal.
Y este es precisamente el peor momento para que Waymo pierda a Uber. La independencia en la distribución es estratégicamente correcta, pero financieramente costosa. Ser dueño de los usuarios implica asumir los costos de adquisición justo cuando un regulador está aumentando los costos operativos. Waymo opta por librar una guerra de márgenes en dos frentes porque la alternativa, la dependencia permanente de una empresa que busca convertirla en un producto básico, es peor. Es una decisión defendible, pero no gratuita.
La empresa a la que hay que prestar atención no es Uber, sino Tesla. Si la plataforma de Tesla, basada únicamente en cámaras, resulta ser la que permite una escalabilidad económica, mientras que la flota de Waymo, con su gran cantidad de sensores, se ve ahogada por los costes fijos por ciudad, el ganador de la carrera de los robotaxis no será la empresa con la mejor tecnología, sino la que tenga el menor coste de fracaso. Por ahora, nadie ha demostrado tenerlo.
Se suponía que la autonomía sería el fin de las operaciones. Resulta ser el comienzo de una etapa diferente y más difícil.
