Mantener a los repartidores de Nueva York con el salario completo del sindicato costaría aproximadamente cuatro días de los ingresos operativos de Amazon en Norteamérica. La compañía está gastando más en detener el proyecto de ley que lo que gastó en cabildeo para la construcción de la segunda sede de Amazon (HQ2), porque los cinco distritos no son la cifra que está defendiendo.
El alcalde Zohran Mamdani respaldó el lunes la Ley de Protección de Entregas, un proyecto de ley del Ayuntamiento de Nueva York que obligaría a Amazon, FedEx y otros grandes operadores de reparto a contratar a sus propios repartidores en lugar de subcontratarlos. Amazon ha comunicado al Ayuntamiento que podría trasladar sus almacenes fuera de la ciudad. Dejando a un lado la política, la lucha se reduce a una cifra: 35 copatrocinadores en un mismo ayuntamiento, en contra de una estructura de subcontratación que abarca a unos 280.000 conductores estadounidenses y los divide en miles de empleadores legalmente distintos. Nueva York representa menos del 2% de la exposición. El resto es el modelo a seguir.
Un conductor que trabaja en la estación DBK4 de Amazon en Maspeth, Queens, carga una furgoneta alquilada por Amazon, lleva un chaleco con el logotipo de Amazon, sigue una ruta predefinida por el software de Amazon y recibe una evaluación semanal según un sistema de puntuación de Amazon. En teoría, ese conductor trabaja para una empresa con entre 25 y 80 empleados cuyo único cliente es Amazon. El proyecto de ley de Cabán eliminaría esa estructura formal.
Qué pasó
Mamdani respaldó la Propuesta 518, patrocinada por la concejala Tiffany Cabán, en un video publicado el lunes 10 de agosto. La alcaldía describió el objetivo como un “sistema de subcontratación abusiva”
El proyecto de ley exigiría que los operadores de almacenes y depósitos de última milla en la ciudad de Nueva York obtuvieran una licencia del Departamento de Protección del Consumidor y del Trabajador (DCWP). Los licenciatarios tendrían que cumplir con las normas de seguridad, capacitación y empleo, y contratar directamente a los trabajadores que realizan servicios esenciales como la entrega. El DCWP podría suspender una licencia en caso de un patrón o práctica de infracciones. Una cláusula de retención de empleados obligaría al operador a ofrecer empleo a los trabajadores subcontratados que despida.
Amazon informó al Consejo que desmantelar su red de socios de servicio de entrega eliminaría a más de 40 pequeñas empresas en la ciudad, que emplean a aproximadamente 5000 personas con un salario promedio de casi 24 dólares por hora. En una declaración escrita, planteó la posibilidad de reubicar operaciones e instalaciones de entrega fuera de la ciudad de Nueva York. La compañía también afirmó que su índice de accidentes graves que involucran a subcontratistas de entrega en la ciudad mejoró en más de un tercio entre 2024 y 2025, gracias a los miles de millones invertidos en programas de seguridad desde 2019.
La versión de 2026 cuenta con 35 copatrocinadores de un total de 51 concejales. La presidenta del consejo, Julie Menin, no es una de ellas, aunque copatrocinó la versión de 2025, que reunió 41 firmas y no llegó a votarse en el pleno.
La historia de fondo
Amazon creó el programa DSP en 2018 para resolver un problema que UPS y FedEx ya habían solucionado de maneras opuestas. UPS contrata a sus propios conductores y paga a los Teamsters. FedEx subcontrata rutas a empresas independientes que compran sus propios camiones. Amazon tomó la estructura de FedEx y la perfeccionó: el contratista contrata a los conductores, alquila las furgonetas del programa de Amazon, utiliza el software de enrutamiento de Amazon y su éxito depende de una calificación de rendimiento semanal que determina cuántas rutas se le asignan la semana siguiente.
El programa ahora cubre a unos 4500 propietarios en todo el mundo. Amazon afirma haber generado 58 000 millones de dólares en ingresos para estas empresas y haber creado 390 000 puestos de conductor. Además, ha invertido 16 700 millones de dólares en tarifas, seguridad y servicios durante siete años, incluyendo 1900 millones de dólares en 2025 destinados a elevar el salario de los conductores hasta un promedio nacional cercano a los 23 dólares por hora. Amazon les dice a los posibles propietarios que pueden ganar entre 75 000 y 300 000 dólares al año.
El sindicato Teamsters lleva tres años luchando por la permanencia en el sector. En abril de 2023, una empresa contratista de Palmdale, California, llamada Battle Tested Strategies, reconoció al sindicato. Semanas después, Amazon recortó sus rutas y rescindió el contrato. Four Star Express, en Skokie, Illinois, votó a favor de la sindicalización, se declaró en huelga y perdió su contrato. En septiembre de 2024, los conductores de tres subcontratistas que operaban desde DBK4 en Queens se sometieron a la verificación de afiliación sindical. Amazon nunca los reconoció, y más de 100 conductores perdieron sus empleos en agosto de 2025.
Luego se cerró el caso federal. La Región 31 de la NLRB había determinado en 2024 que Amazon era empleador conjunto de los conductores de Palmdale, una determinación que habría obligado a Amazon a negociar. En junio de 2026, un juez administrativo aprobó un acuerdo entre Amazon y el Asesor Jurídico General de la NLRB que cierra el asunto sin una resolución sobre la relación laboral conjunta. Aproximadamente 84 trabajadores recibirán dos semanas de salario. FreightWaves estimó que la factura probable rondaría los 250.000 dólares. El sindicato Teamsters se opuso, al igual que el propietario del contratista.
Dos meses después, la fiscal general de Nueva Jersey, Jennifer Davenport, demandó a Amazon ante un tribunal federal, alegando que la empresa ejercía una posición de monopsonio en el mercado laboral de repartidores, amparándose tanto en la Ley Sherman como en la legislación antimonopolio estatal. Su demanda afirma que Amazon impide a sus contratistas contratar a los repartidores de la competencia y competir en salarios. Amazon calificó la demanda de infundada.
El plan
Si se analizan las tres disputas en conjunto, la secuencia queda clara. La legislación laboral federal se volvió más económica para Amazon en junio. Las leyes antimonopolio y las licencias municipales se encarecieron en agosto.
Las ciudades no pueden redactar leyes laborales. La ciudad de Nueva York sí puede establecer las condiciones para operar un edificio dentro de sus límites, y eso es lo que Cabán redactó. Una licencia no es una demanda. Amazon no puede llegar a un acuerdo sobre una licencia por dos semanas de salario atrasado, y el Departamento de Trabajo y Protección al Consumidor (DCWP) no necesita demostrar la existencia de una relación laboral conjunta para obtener un permiso. La misma oficina del comisionado que recuperó 104 millones de dólares en propinas adicionales de aplicaciones de entrega de comida desde enero ahora tiene jurisdicción sobre los almacenes.
El Contralor Brad Lander entregó a los patrocinadores sus pruebas en noviembre de 2025. Su informe, Envío rápido, justicia lenta, contabilizó 18 grandes instalaciones de última milla abiertas en la ciudad desde 2017, 11 de ellas desde 2020, de las cuales 12 pertenecen a Amazon. Los accidentes que causaron lesiones aumentaron en el 78% de las áreas alrededor de estas instalaciones después de su apertura, con lesiones dentro de un radio de media milla que aumentaron un 16% en promedio y accidentes con lesiones que involucraron camiones que aumentaron un 137%. Cerca de dos almacenes de Maspeth, los accidentes aumentaron un 53% y un 48%. Entre 2022 y 2024, 38 de las 50 instalaciones de la ciudad reportaron más de 2000 lesiones a OSHA. Las entregas diarias de paquetes en toda la ciudad pasaron de 1,8 millones antes de la pandemia a 2,5 millones en 2024.
Los hallazgos en materia de seguridad constituyen el fundamento legal de la licencia. El mandato de empleo es lo que motivó la visita de los Teamsters.
El ángulo del modelo de negocio
La subcontratación cumple tres funciones para Amazon, y solo una de ellas es el arbitraje salarial.
El primer factor es el precio. Una hora de trabajo de última milla le cuesta a Amazon alrededor de $24 en Nueva York a través de un contratista. Un conductor senior de UPS le cuesta a UPS alrededor de $65 por hora una vez que se suman los beneficios de salud y otros beneficios, además del salario máximo de $49 negociado en 2023, según una comparación de contratos de paquetería realizada por LJM y citada por FreightWaves. Los contratistas de FedEx se sitúan entre $35 y $39. Las flotas de trabajadores independientes operan a $15 o menos.
El segundo aspecto es la responsabilidad. Cuando una furgoneta atropella a un ciclista en Red Hook, el demandado es una empresa con 40 furgonetas, no una con un valor de 2 billones de dólares.
El tercer empleo es el que Amazon se esfuerza por proteger. Al dividir a 280 000 conductores entre aproximadamente 4500 empleadores, un sindicato debe ganar 4500 elecciones, y Amazon puede cancelar cualquier elección que pierda una. Palmdale y Skokie demostraron que este mecanismo funciona. El empleo directo reduce esa estructura a una sola unidad de negociación por mercado, y la entidad que negocia en la mesa es Amazon.
Ahora, analicemos el precio de ambos escenarios. Tomemos las cifras de Amazon en Nueva York: 5000 conductores con un salario cercano a los 24 dólares por hora, y supongamos que todos terminan trabajando para UPS bajo las condiciones económicas de un sindicato. Con 2000 horas anuales cada uno, la diferencia de 41 dólares por hora supone un coste anual de 410 millones de dólares. El segmento de Amazon en Norteamérica obtuvo 9100 millones de dólares de ingresos operativos en el trimestre de junio y 8300 millones en el trimestre de marzo, lo que representa una tasa anual de alrededor de 34 700 millones de dólares, o aproximadamente 95 millones de dólares al día. El peor escenario para Nueva York es de unos cuatro días.
Si aplicamos la misma fórmula a 280.000 conductores contratistas estadounidenses, el costo asciende a 23.000 millones de dólares anuales, dos tercios de las ganancias operativas en Norteamérica. Esa es la proporción que Jessica Schumer, directora de políticas de Amazon en Nueva York desde enero y una de las cuatro lobistas de la compañía registradas en el Consejo, ha sido contratada para defender. Fuentes consultadas por The American Prospect indicaron que la compañía está gastando más dinero que en su propia campaña para la sede central (HQ2) en una ordenanza que abarca los cinco distritos. Nadie gasta el dinero destinado a la HQ2 para proteger cuatro días de ingresos del sector.
La comparación que Amazon preferiría hacer es con California. Uber, Lyft, DoorDash e Instacart gastaron 205 millones de dólares para aprobar la Proposición 22 en 2020 y revocar una ley estatal que reclasificaba a sus conductores, frente a los 16 millones de dólares que les ofrecieron los sindicatos. Esa opción no existe aquí. Nueva York no otorga a los ciudadanos el poder de iniciar leyes ni vetar referendos, y nunca lo ha hecho. Cada medida en la boleta electoral de Nueva York llega allí porque la legislatura la incluyó. Amazon puede litigar, presionar al Presidente de la Cámara o retirarse. No puede comprar la ley.
El riesgo
La falta de la firma de Menin es la incógnita. Los oradores controlan lo que se presenta en el pleno, y 35 copatrocinadores no programan una votación. Ella apoyó la versión de 2025 y no firmó la de 2026. Según The Prospect, la presión de Amazon ha mantenido al Consejo inactivo. Amazon también llevó a trabajadores de DSP a la audiencia del comité de abril para testificar en contra del proyecto de ley, cubriendo sus gastos de viaje con vales de transporte por valor de 70 dólares, según Streetsblog.
La amenaza de reubicación tiene más peso del que admiten los funcionarios municipales. El proyecto de ley afecta a las instalaciones dentro de la ciudad de Nueva York. Una estación de reparto en Yonkers o al otro lado del río Hudson sigue dando servicio a Manhattan, y la ciudad conserva los camiones, pero pierde los empleos, la base impositiva y la influencia. Los kilómetros recorridos y el coste por paquete aumentarían, razón por la cual Amazon aún no se ha mudado. Esto no invalida la amenaza.
El argumento más sólido en contra de mi interpretación es que este proyecto de ley impone un empleador, no un contrato. Amazon puede emplear a 5000 neoyorquinos a 24 dólares la hora sin modificar el salario. La diferencia de 41 dólares en la gráfica solo se cerrará si esos trabajadores se organizan y ganan, algo que Amazon ya ha logrado en Bessemer, Staten Island y Palmdale. Lo que este proyecto de ley les ofrece a los Teamsters es una oportunidad, no un aumento salarial.
La automatización también tiene efectos negativos. Amazon comunicó a sus inversores en julio que duplicaría con creces su flota de brazos robóticos este año, y los costes de envío ya aumentaron un 19 % en el trimestre de junio debido al combustible y las tarifas de transporte, mientras la empresa seguía afirmando que estaba reduciendo los costes operativos. Convertir la mano de obra de reparto en un coste fijo con un riesgo organizativo asociado aumenta la rentabilidad de eliminar al conductor.
Los propietarios de DSP tienen la queja más justificada. Unas cuarenta pequeñas empresas neoyorquinas, cuyo negocio gira en torno a un único cliente, perderían a ese cliente por ley. La cláusula de retención protege a los conductores. Nada protege a los propietarios que Amazon reclutó con una oferta de entre 75.000 y 300.000 dólares.
Preguntas rápidas
¿Convertiría el proyecto de ley a los conductores de Amazon en miembros del sindicato? No. Los convertiría en empleados de Amazon. La representación sindical seguiría requiriendo una campaña de organización y unas elecciones, con Amazon como empleador directo en lugar de un contratista al que pueda reemplazar.
¿Alguna ciudad estadounidense ha implementado esto antes? No. De aprobarse, Nueva York sería la primera en exigir que las empresas de reparto de última milla contraten a sus repartidores. California intentó una versión estatal en 2019 con la ley AB 5, pero Uber y otras empresas similares la revocaron en las urnas en 2020.
¿Por qué Amazon sigue expuesta tras su victoria en la Junta Nacional de Relaciones Laborales (NLRB)? El acuerdo de junio cerró la cuestión federal del empleador conjunto sin emitir un fallo. No afecta al régimen de licencias municipales, a la demanda antimonopolio de Nueva Jersey ni a las demandas estatales por clasificación errónea, que se rigen por criterios legales distintos.
¿Cuánto le costaría esto a Amazon si se aprueba? En Nueva York, entre una cantidad insignificante y unos 410 millones de dólares al año, dependiendo de si los conductores recién contratados se organizan. La exposición de la empresa sería nacional y solo se produciría si otras ciudades copiaran el texto.
¿FedEx se enfrenta al mismo problema? Sí, en lo que respecta a las licencias y la normativa laboral, ya que FedEx opera rutas subcontratadas en la ciudad. Sus conductores subcontratados ya cobran entre 35 y 39 dólares la hora, por lo que el incremento salarial es menor.
La perspectiva del analista de modelos de negocio
Amazon invirtió siete años y 16.700 millones de dólares en la creación de una red de reparto que no emplea, y la justificación contable nunca fue la línea salarial. Pagar las tarifas de UPS en Nueva York le costaría a la empresa menos de una semana de ganancias en Norteamérica. Esta estructura se mantiene gracias a que mantiene a 280.000 conductores en 4.500 categorías legales, de modo que el coste de su organización se paga categoría por categoría, y Amazon tiene el poder de cerrar cualquier categoría que tenga éxito.
El proyecto de ley de Cabán ataca las cajas en lugar del salario, razón por la cual una ordenanza municipal atrajo más dinero de cabildeo que un acuerdo de sede de 2 mil millones de dólares. Presten atención a dos cosas. Primero, si Menin incluye la Introducción 518 en el calendario, porque 35 copatrocinadores no significan nada sin una votación. Segundo, si algún otro consejo municipal retoma el texto. El plazo en Nueva York es de cuatro días. El plazo para copiar y pegar es de dos tercios del segmento.
