Un robotaxi de Waymo circula a toda velocidad por el carril contrario de una calle del centro de Austin, adelantando al tráfico. Un agente de policía corre hacia él, pero se topa con una realidad para la que ninguna academia de tráfico lo preparó. No hay conductor al que detener, ni ventanilla que llamar, ni licencia que entregar. Cuando un ordenador infringe la ley, ¿quién recibe la multa?
Esa cuestión se está debatiendo actualmente en ciudades de todo Estados Unidos, y la verdad es que nadie la ha resuelto del todo. A medida que los taxis autónomos de Waymo (Alphabet), Tesla y Zoox (Amazon) se multiplican en las vías públicas, los departamentos de policía improvisan sobre la marcha un nuevo plan de actuación policial. Los coches suelen comportarse mejor que los humanos que los rodean. El problema surge cuando no lo hacen.
La paradoja para la que ningún policía de tránsito fue entrenado
El cabo Patrick Oborski, del Departamento de Policía de Austin, lo ha aprendido por las malas, según informa The Wall Street Journal. Ha visto cómo los robotaxis se desviaban hacia el carril contrario y, en una ocasión, durante un partido de fútbol americano de la Universidad de Texas, atravesaron una barrera de cadena y arrancaron una señal de tráfico del hormigón. Su sincera opinión sobre estas máquinas es que a menudo superan en rendimiento a los conductores humanos que ve a diario. Precisamente por eso, la falta de control es tan problemática.
La mayoría de las leyes de tránsito presuponen la presencia de una persona al volante. La responsabilidad, la multa y la corrección dependen de un ser humano que puede ser identificado, firmar y responsabilizado. Si se elimina al conductor, todo el proceso se rompe. Texas es un claro ejemplo: la policía no puede multar a un automóvil sin conductor, ya que la multa requiere la firma del conductor.
Por qué esto es noticia ahora mismo
La coincidencia no es casual. Esta semana, el director de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ( NHTSA) advirtió al sector. El administrador Jonathan Morrison envió una carta a los desarrolladores de vehículos autónomos en la que señalaba lo que él denominó un patrón claro de interferencia de vehículos sin conductor con la policía, los bomberos y los servicios de emergencia.
El lenguaje de Morrison fue directo. Describió la incapacidad de un automóvil para reconocer y responder a una escena de emergencia como una "insuficiencia funcional", no un caso excepcional, y dio a las empresas hasta finales de julio para presentarle sus soluciones. El trasfondo es que el regulador está perdiendo la paciencia con la defensa habitual de la industria: que las fallas relacionadas con bengalas, conos y luces intermitentes son casos aislados, en lugar de una competencia fundamental de la que aún carecen los automóviles.
Los datos: cientos de incidentes, un puñado de consecuencias
Austin se ha convertido en uno de los centros de experimentación con robotaxis más activos del país, y sus registros evidencian la magnitud de esta disparidad. Desde julio de 2023, la ciudad ha registrado 298 incidentes con vehículos autónomos, desde un automóvil que circulaba sin rumbo por un barrio tranquilo de noche hasta un choque múltiple. Los vehículos de Waymo fueron responsables de 231 de ellos. Sin embargo, solo en ocho de esos casos los agentes presentaron una denuncia formal.
Ese embudo resume toda la historia en una sola imagen. Los incidentes son frecuentes. La aplicación de la ley es prácticamente inexistente. El teniente de la policía de Austin, William White, quien forma parte de varios organismos dedicados al avance seguro de la tecnología autónoma, describe el proceso de quejas como tan engorroso que los agentes rara vez se molestan en hacerlo, en comparación con la facilidad de emitir una multa normal.
La policía reconoce realmente el lado positivo
Sería fácil interpretar esto como máquinas descontroladas, pero los propios agentes lo desmienten. Los vehículos autónomos suelen conducir de forma menos agresiva que las personas, limitan su velocidad máxima y nunca dan positivo en la prueba de alcoholemia. Las empresas citan datos internos que demuestran que sus coches son estadísticamente más seguros que los conducidos por humanos. Para un agente de patrulla, una flota que no excede los límites de velocidad, no se pega demasiado al coche de delante ni conduce ebrio elimina gran parte del caos diario.
El problema no es la imprudencia, sino la rigidez.
El verdadero modo de fallo: el coche que no se mueve
La mayor preocupación de White no son los robotaxis que circulan a exceso de velocidad, sino los que se quedan bloqueados. Afirma que el problema más común es un vehículo que simplemente se detiene y se niega a adaptarse. En marzo, un robot de Waymo en Austin bloqueó el paso de una ambulancia que intentaba llegar al lugar de un tiroteo. La compañía declaró que la demora no afectó la atención a los pacientes y reconoció que debe actuar con mayor rapidez para solucionar el problema.
Este patrón se repite a nivel nacional. Algunos vehículos se han detenido frente a estaciones de bomberos, se han desviado hacia zonas de construcción activas a pesar de la presencia de conos visibles y no han respondido a las señales manuales de un agente que se encontraba justo delante. En una autopista cerca de San Mateo, California, un Waymo con pasajeros a bordo siguió avanzando hacia una zona de construcción mientras un agente gritaba "¡Alto, Waymo!" por el altavoz. Un automóvil que nunca excede la velocidad permitida no sirve de mucho consuelo cuando no reconoce que debe ceder el paso a un camión de bomberos.
Cómo las ciudades están improvisando
Ante la escasez de recursos legales, la policía está recurriendo a la creatividad. En Phoenix, los agentes participaron en la capacitación presencial de Waymo para aprender los movimientos lentos y precisos de las manos que los robotsaxi pueden interpretar. Waymo afirma haber capacitado a más de 35 000 socorristas en todo el país. En Phoenix, los incidentes con robotaxis se han resuelto principalmente mediante comunicación directa con la empresa, en lugar de trámites burocráticos, aunque un detective local señala que nunca se descarta por completo la posibilidad de emitir una multa.
Otras tácticas son menos sofisticadas. En una graduación universitaria en Austin, varios vehículos de Waymo quedaron atascados en un callejón sin salida. Oborski los acorraló con conos de tráfico, construyó lo que él denominó un corral y esperó a que Waymo enviara personal para recuperarlos. La herramienta más eficaz de todas es la prevención: cerca de estadios, conciertos y situaciones de emergencia, la policía exige cada vez más a las empresas que el acceso de sus vehículos a la zona, una medida que se facilita enormemente con rutas fijas y predecibles.
Un mosaico de leyes estatales que cambian rápidamente
Dado que Estados Unidos no cuenta con un reglamento federal centralizado sobre el comportamiento de estos vehículos, la aplicación de la normativa se está desarrollando estado por estado. California y Arizona ya exigen que los operadores de robotaxis cuenten con protocolos de interacción con las fuerzas del orden antes de transportar pasajeros. Texas no lo exige, aunque las empresas suelen ofrecer capacitación policial de todos modos.
California ha cambiado las reglas del juego. El 1 de julio entró en vigor una nueva norma, basada en el Proyecto de Ley 1777 de la Asamblea, que permite a los agentes emitir una "notificación de incumplimiento de vehículos autónomos" directamente al fabricante cuando un coche sin conductor infringe la normativa. Las infracciones reiteradas o graves pueden llevar al estado a restringir o suspender el permiso de la empresa. No se trata de una multa en el sentido tradicional, pero es la primera medida efectiva que va más allá del conductor ausente y afecta directamente a la empresa. Esta misma dinámica de permisos fragmentados ha frenado la expansión de Waymo en mercados importantes como Nueva York, donde el obstáculo reside en la política y la regulación, más que en la tecnología.
Lo que dicen las empresas
Waymo, que sigue siendo el líder indiscutible en EE. UU. con una flota de aproximadamente 4000 vehículos, se presenta como un socio que busca contribuir a la seguridad pública en lugar de una carga, y afirma que su objetivo es integrarse perfectamente en las operaciones de la ciudad. Destaca que sus vehículos se detienen ante las luces de la policía y ofrecen la posibilidad de contactar con un representante. Zoox ha acogido con satisfacción la iniciativa de la NHTSA para exigir responsabilidades al sector. Tesla, cuyo próximo Cybercab es un vehículo de dos plazas sin volante ni pedales diseñado para responder a las señales manuales de un agente, no respondió a las solicitudes de comentarios.
La brecha entre esos informes corporativos tan pulcros y un caso de Waymo bloqueando el paso de una ambulancia es precisamente lo que los reguladores están tratando de cerrar ahora.
¿Qué sigue?
El tráfico de vehículos no disminuye, ni tampoco la expansión de la red. Waymo ya ofrece viajes en 11 ciudades de EE. UU. y ha anunciado su expansión a Denver, Las Vegas, San Diego y Tampa. Goldman Sachs proyecta que para 2030 habrá cerca de 63 000 robotaxis comerciales en las carreteras estadounidenses. Cada uno de estos vehículos es una prueba en marcha de un sistema de control diseñado para conductores humanos y que se está adaptando sobre la marcha.
Los puntos críticos son claros: la NHTSA exige soluciones para finales de julio, los nuevos avisos de California comienzan a generar documentación y otros estados implementarán sus propias versiones. Las empresas que consideren la interacción con los servicios de emergencia como un problema de ingeniería prioritario, en lugar de un caso excepcional, tendrán una clara ventaja regulatoria. Quienes sigan paralizándose frente a los camiones de bomberos continuarán recibiendo avisos y, eventualmente, la suspensión de sus permisos.
La perspectiva del analista de modelos de negocio
El problema de la aplicación de la normativa es un síntoma de una realidad empresarial más profunda: en la movilidad autónoma, el valor tangible y defendible nunca fue únicamente el cerebro del sistema de conducción autónoma. Como hemos argumentado en nuestro análisis de la estructura de costes de los robotaxis, la capa de inteligencia representa una pequeña parte de la economía, mientras que las operaciones, la fiabilidad de la flota y, sí, el cumplimiento normativo, son los pilares sobre los que se construyen o se fracasan las empresas sostenibles.
En este momento, la industria se está enfocando en el indicador equivocado. Un automóvil que recorre 4000 millas sin problemas y luego bloquea una ambulancia no genera un titular de seguridad. Genera una falta de confianza, una carta de la NHTSA y una herramienta para que los reguladores retrasen la obtención del permiso. Para una empresa como Alphabet, que ha comunicado a los inversores que Waymo no será financieramente viable hasta 2027 o 2028, la limitación a corto plazo para el crecimiento no es la capacidad de procesamiento ni el capital. Es el permiso. Y el permiso lo otorgan las mismas ciudades cuyos agentes están actualmente confinando a los robotaxis en zonas delimitadas con conos.
La estrategia ganadora es contraintuitiva pero clara: tratar a los servicios de emergencia como el cliente más importante al que no se les cobra. Dominar la escena de la emergencia, las señales manuales y la geocerca de dos minutos antes de dominar el siguiente código postal. En un mercado sin un reglamento nacional, el operador que genere mayor confianza en el departamento de policía crecerá más rápido, porque la confianza, y no la tecnología, es ahora el factor determinante.
