El arancel del 50% con el que Trump amenazó con imponerlo a partir del 1 de enero de 2027 menciona por primera vez las piezas de automóviles. Las únicas plantas de motores V-8 de Ford se encuentran en Ontario, una de las tres plantas de motores V-8 de nueva generación de GM está ubicada junto a ellas, y el reembolso que Washington creó para solucionar precisamente este problema está calibrado según una cifra de contenido nacional que, según la propia hoja informativa de la Casa Blanca, es errónea.
Canadá fabrica el 8% de los vehículos de Norteamérica y alrededor del 6% de los que compran los estadounidenses. Barclays analizó ese denominador y consideró que un arancel del 50% sobre los vehículos canadienses era manejable. El banco tiene razón en lo que respecta a los vehículos. La línea en la publicación de Trump del lunes que cambia las cuentas de Detroit es la que se refiere a las autopartes, una categoría que ha estado exenta de los aranceles de la Sección 232 siempre que cumpla con las reglas de origen del T-MEC. Si se elimina esa exención, el impuesto recae sobre los motores instalados en camiones ensamblados en Kentucky y Michigan.
El presidente Trump publicó en Truth Social el lunes 24 de agosto que los automóviles, camiones, autopartes y acero provenientes de Canadá tendrían un impuesto del 50% a partir del 1 de enero de 2027, y agregó que las empresas que fabrican en Estados Unidos no pagarían nada. Los fabricantes de automóviles que leyeron esa publicación no están considerando un cambio en la tarifa, sino la eliminación de una exención, y ambos conceptos no son lo mismo.
Qué pasó
Las negociaciones comerciales entre Washington y Ottawa fracasaron el viernes 21 de agosto. El primer ministro Mark Carney afirmó que los negociadores estadounidenses exigieron demasiado y ofrecieron muy poco. El punto de fricción radicaba en la clasificación de los camiones: el acuerdo propuesto habría reducido el arancel sobre los vehículos canadienses del 25 % al 15 %, pero solo para turismos y camionetas ligeras. Los camiones medianos y pesados mantendrían la tasa más alta, lo que habría excluido de la reducción los modelos F-350, F-450 y F-550 de Ford, así como la camioneta pesada Silverado de GM.
Tres días después, entraron en vigor los aranceles del 50% de la Sección 338 sobre bienes canadienses por un valor aproximado de 20 mil millones de dólares. Canadá respondió el martes con aranceles del 15%, 25% y 50% sobre más de 700 productos estadounidenses por un valor cercano a los 20 mil millones de dólares anuales, con vigencia a partir del 8 de septiembre, dirigidos a acero, productos lácteos, electrodomésticos, maquinaria agrícola, pulpa y papel, y productos electrónicos. El ministro de Finanzas, François-Philippe Champagne, describió la respuesta como una compensación equivalente, dólar por dólar y tasa por tasa.
Luego llegó la amenaza de enero. La Casa Blanca no ha publicado ninguna declaración, por lo que nadie fuera de la administración sabe cómo interactuaría el 50% con el programa de automóviles de la Sección 232, ya vigente, o con las obligaciones del T-MEC. El analista de Barclays, Dan Levy, les dijo a sus clientes el lunes que el tratamiento de las piezas que cumplen con el T-MEC sigue siendo una incógnita, y que la ambigüedad en sí misma es significativa.
Los fabricantes de automóviles están utilizando la fecha del 1 de enero como herramienta de presión, más que como política oficial. Ford, GM, Stellantis, Honda y Toyota declinaron hacer comentarios.
La historia de fondo
Los aranceles de la Sección 232 para automóviles entraron en vigor el 3 de abril de 2025 para los vehículos terminados y el 3 de mayo de 2025 para una lista publicada de piezas cubiertas, ambos al 25%. Los socios del T-MEC obtuvieron dos excepciones que han simplificado considerablemente el proceso. Un vehículo ensamblado en Canadá que cumpla con las reglas de origen del acuerdo paga el 25% únicamente sobre su contenido no estadounidense. Una pieza canadiense que cumpla con las mismas reglas y obtenga la autocertificación para su producción o reparación en EE. UU. entra libre de aranceles bajo la partida arancelaria 9903.94.06 del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías (SA).
Los importadores lo notaron. El modelo presupuestario de Penn Wharton rastrea la proporción de importaciones canadienses y mexicanas que reclaman la exención del T-MEC, y esta aumentó desde una línea plana hasta finales de 2024 hasta el 83,6 % en junio de 2026. TD Economics sitúa la cobertura de las exportaciones canadienses de vehículos a motor a Estados Unidos que cumplen con el T-MEC en un 99 %. El resultado se refleja en lo que recauda la Aduana, más que en lo que dice el titular: la tasa efectiva de Penn Wharton para la categoría de vehículos automotores fue del 13,2 % en junio, frente al 25 % establecido por ley.
Esa diferencia resume lo sucedido en los últimos dieciocho meses. Detroit no asumió un arancel del 25%. Contrató abogados especializados en aduanas, documentó el contenido y redujo la tasa aproximadamente a la mitad.
La Sección 338 rompió con la norma. El 20 de julio de 2026, Trump firmó tres proclamaciones en virtud de una disposición de la Ley Arancelaria Smoot-Hawley que ningún presidente había utilizado antes para imponer un arancel, abarcando 554 partidas arancelarias en vehículos de motor, bebidas alcohólicas y productos lácteos. La certificación del T-MEC no otorga ningún beneficio en virtud de la Sección 338, no existe una exención para mercancías en tránsito, y la ley no tiene fecha de caducidad, ni exige consulta con el Congreso, ni contempla una fase de investigación. Global Trade Alert calculó que la medida elevó el arancel promedio de Canadá sobre Estados Unidos en 1,89 puntos, hasta el 6,27 %.
Un detalle de esas proclamas merece más atención de la que recibió. La proclama dirigida al trato que Canadá da a los vehículos estadounidenses no puede afectar a los vehículos canadienses, porque los productos ya contemplados en la Sección 232 están excluidos. Así, la respuesta a una queja sobre automóviles recayó sobre el vino, el cemento, los muebles, las cañas de pescar y los palos de hockey. Washington buscó una nueva autoridad para castigar la política automovilística y afectó a los artículos deportivos.
El plan
Interprete la amenaza de enero como una decisión de secuencia, no como una cifra. Elevar la Sección 232 del 25% al 50%, manteniendo la deducción por contenido del USMCA, incrementa la tasa recaudada de aproximadamente el 13% al 26%. Eliminar la exención de piezas al 25% actual traslada una categoría del 0% al 25% en un solo paso. La versión que Trump describió el lunes contempla ambas medidas.
La administración les ha dicho a los fabricantes de automóviles cómo escapar: fabricar en Estados Unidos. Ford, GM y Stellantis han estado avanzando en esa dirección. Ford invirtió 3 mil millones de dólares en Oakville, Ontario, para fabricar camionetas Super Duty a partir del cuarto trimestre de este año, hasta 100,000 unidades al año, lo que va en la dirección opuesta, aunque el mismo programa agregó 150 empleos en el Complejo de Motores de Windsor. GM comprometió 691 millones de dólares canadienses el 29 de abril de 2026 para fabricar su motor V-8 de bloque pequeño de sexta generación en St. Catharines, Ontario, convirtiendo a esa planta en la tercera fuente de este motor junto con Tonawanda en Nueva York y Flint en Michigan. El V-8 se está expandiendo en Detroit porque el Congreso eliminó la penalización por eficiencia de combustible que solía fijar su precio, un cambio que analizamos en " El Hemi regresó el año en que su multa se redujo a cero". Stellantis ha paralizado Brampton indefinidamente y, según el sindicato que representa a los trabajadores automotrices canadienses, ahora está considerando vender la planta en el área de Toronto.
Fíjese a dónde envían su producción esas plantas canadienses. Las plantas de motores de Ford en Essex y Windsor, Ontario, son la única fuente de la compañía para el motor Coyote de 5.0 litros, el Godzilla de 7.3 litros y el V8 de gasolina de 6.8 litros. Estas plantas abastecen a Oakville y a la planta de camiones de Kentucky. Los V8 de GM en St. Catharines se utilizan en las camionetas Silverado y Sierra y en los SUV de tamaño completo; solo estas dos marcas de camionetas vendieron aproximadamente 925,000 unidades en Estados Unidos el año pasado, y las estimaciones de la industria sitúan la tasa de adopción de los V8 entre el 50% y el 60%.
Un arancel sobre los vehículos canadienses grava las minivans de Windsor y las camionetas de Oshawa. Un arancel sobre las piezas canadienses grava el sistema de propulsión de una F-250 fabricada en Estados Unidos.
El ángulo del modelo de negocio
La administración ya ha reconocido por escrito que construir en Estados Unidos no significa pagar cero.
La Proclamación 10925, firmada el 29 de abril de 2025, creó un ajuste de compensación a las importaciones para los fabricantes que realizan el ensamblaje final en Estados Unidos. Su razón de ser es que las plantas de ensamblaje estadounidenses importan piezas y deben pagar aranceles sobre ellas. Posteriormente, la Proclamación 10984 fijó la compensación en el 3,75 % del precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP) total de todos los vehículos que un fabricante ensambla en Estados Unidos, vigente hasta el 30 de abril de 2030, con una compensación paralela del 3,75 % para las empresas que ensamblan motores en el país. El Departamento de Comercio extendió esta misma medida a los vehículos medianos y pesados el 15 de mayo de 2026.
La Casa Blanca explicó abiertamente el 3,75%. Equivale a un arancel del 25% aplicado a piezas que representan el 15% del precio de venta sugerido por el fabricante del vehículo, partiendo de la base de que un vehículo ensamblado en EE. UU. contiene un 85% de componentes nacionales, cifra que tiende a alcanzar el 90%.
La misma ficha informativa contiene la cifra que desmiente esta suposición. De los aproximadamente 8 millones de vehículos ensamblados en Estados Unidos en 2024, la administración estimó que el contenido nacional promedio era del 50%, y afirmó que la cifra probablemente se acercaba más al 40%.
Aplique la fórmula de Washington con su propio método de medición. Con un 50 % de contenido no estadounidense y un arancel del 25 %, una planta de ensamblaje estadounidense debe el 12,50 % del precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP), frente a una compensación del 3,75 %. Cobertura: 30 %. Si se aumenta la tasa al 50 %, la misma planta debe el 25 % del MSRP frente al mismo 3,75 % fijo. Cobertura: 15 %.
El arancel se calcula sobre el valor en aduana y la compensación sobre el precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP), por lo que la proporción debe considerarse direccional en lugar de exacta. La dirección es el punto clave. El descuento es un porcentaje fijo. El riesgo que cubre es variable, y ambas variables, la proporción del contenido y la tasa, afectan negativamente al ensamblador.
Por eso, para las tres compañías de Detroit, la línea de repuestos es más importante que la línea de vehículos. Honda y Toyota tienen una mayor exposición a vehículos terminados, y las importaciones canadienses representan aproximadamente una décima parte de sus ventas en EE. UU., según UBS. Sin embargo, UBS mide los vehículos que cruzan una frontera. Ford y GM poseen plantas de motores al otro lado de esa frontera, que abastecen a las líneas de ensamblaje al otro lado. Los componentes norteamericanos cruzan las tres fronteras nacionales hasta siete u ocho veces antes del ensamblaje final, y cada cruce constituye un hecho imponible, a menos que exista una exención que indique lo contrario.
Las cifras bilaterales subestiman esto. Estados Unidos importó $25.27 mil millones de automóviles de pasajeros canadienses y $5.65 mil millones de vehículos de carga en 2025, frente a $11.01 mil millones de piezas y accesorios, según UN Comtrade. Las piezas parecen ser la partida más pequeña. Son la partida que eleva el costo base de los vehículos que nadie considera importaciones, en los segmentos donde Detroit obtiene sus ganancias. Esos segmentos sostienen el resto del negocio, como lo demostró el propio informe trimestral de Ford en "La unidad de vehículos eléctricos de Ford perdió 92 centavos por cada dólar".
El riesgo
Existen argumentos sólidos en contra de esta interpretación, y merece la pena exponerlos claramente.
Comencemos con la fecha de enero. Trump le dio a Canadá 128 días y no ofreció ninguna razón para la demora, lo cual refleja el comportamiento habitual de los negociadores, más que la forma en que se redactan los aranceles. El acuerdo que se derrumbó el viernes era lo suficientemente similar como para que ambas partes lo hubieran anunciado tres días antes. Un acuerdo en el cuarto trimestre elimina todo este escenario, y los fabricantes de automóviles que esperan en lugar de trasladar la producción están haciendo una apuesta segura.
En segundo lugar, la Sección 338 nunca ha sido sometida a juicio. Ningún juez ha interpretado la disposición en sus noventa y seis años de vigencia. Un exasesor de la USTR ya ha señalado que los aranceles recaudados en virtud de esta sección podrían ser reembolsados si la ley se deroga, lo cual coincide con el patrón establecido por la Corte Suprema el 20 de febrero de 2026 al anular los aranceles de la IEEPA y dejar a la Aduana administrando más de 100 mil millones de dólares en reembolsos. Ya analizamos cómo se distribuye ese dinero en el artículo « Todos pagaron los aranceles. Solo el importador registrado recibe un reembolso». Apostar miles de millones de capital a una tasa que podría no superar la revisión judicial es peor que esperar.
En tercer lugar, la ley tiene un límite máximo. El artículo 338 fija los aranceles en un 50% ad valorem, de donde proviene la cifra del artículo del lunes. Además, la misma disposición le otorga al presidente una medida adicional: prohibir directamente la importación de productos canadienses. Nadie espera un embargo a las autopartes canadienses, por lo que el margen de maniobra de esta autoridad se agota en la medida que mencionó Trump.
En cuarto lugar, Canadá cuenta con sus propios instrumentos. Stephen Beatty, exvicepresidente de la división canadiense de Toyota, declaró al Journal que la respuesta más eficaz de Ottawa sería aumentar los aranceles a las camionetas estadounidenses de gran tamaño, y que «Canadá tiene opciones al respecto». Canadá es el principal mercado de exportación de camiones estadounidenses de gran tamaño. El primer ministro de Ontario, Doug Ford, ha señalado la electricidad y los minerales críticos como puntos de presión.
Y un quinto punto contradice por completo la lógica de la relocalización. Trasladar la producción de vehículos entre fábricas lleva años. Los aranceles en esta administración se han ajustado en cuestión de semanas. Cuando el arancel es más volátil que el activo, esperar tiene valor como opción y construir no, razón por la cual el arancel genera costos sin generar las fábricas que se diseñó para comprar. El propio historial de capacidad de GM muestra la lentitud de este proceso incluso con el capital comprometido, un problema que analizamos en GM Fixed Its Margins. Toyota Fixed Its Factories.
Thomas Kowal, director de Leggera Technologies, fabricante de componentes con sede en Michigan, espera beneficiarse de la propuesta, ya que sus componentes de magnesio compiten con los de aluminio canadienses. También declaró al Journal que le preocupa cuánta presión adicional podrá soportar el sector manufacturero en general. Ambas afirmaciones son ciertas a la vez, y esta combinación describe mejor al sector que cualquiera de ellas por separado.
Preguntas rápidas
¿La amenaza del 1 de enero se aplica a las autopartes que cumplen con las normas del T-MEC? Nadie lo sabe. La Casa Blanca no ha publicado ninguna declaración, solo una publicación en Truth Social. Actualmente, las autopartes que cumplen con el T-MEC ingresan libres de aranceles bajo la partida arancelaria 9903.94.06 del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías (SA), y si esta se mantendrá es la pregunta que Barclays señaló como sin resolver.
¿Por qué la cifra es 50% y no 75%? El artículo 338 de la Ley Arancelaria de 1930 limita los aranceles al 50% ad valorem. Los artículos 232 y 301 no establecen ningún límite, razón por la cual el fundamento legal de la amenaza de enero es tan importante como la tasa en sí.
¿Los vehículos canadienses pagan hoy un 25%? No sobre el valor total. Un vehículo que cumple con los requisitos del T-MEC paga un 25% solo sobre sus componentes no estadounidenses, y el 99% de las exportaciones de vehículos canadienses a Estados Unidos cumplen con estos requisitos. La tasa recaudada en el sector automotriz fue del 13,2% en junio.
¿Qué vehículos fabricados en Estados Unidos llevan motores canadienses? Las camionetas Ford Super Duty, fabricadas en la planta de Kentucky, utilizan motores V-8 de Windsor y Essex, Ontario, la única fuente de Ford para estos motores. Las camionetas Silverado, Sierra y los SUV de tamaño completo de GM utilizan motores V-8 de bloque pequeño de St. Catharines, una de las tres plantas que fabrican el motor de sexta generación. La concentración en la producción de camionetas afecta a todo el perfil de riesgo de la compañía, como se detalla en nuestro análisis FODA de General Motors
¿A qué se aplicaba realmente la proclamación del artículo 338 sobre automóviles? No a los automóviles. Los bienes ya contemplados en el artículo 232 quedan excluidos, por lo que la medida, dirigida a las políticas de vehículos de Canadá, afectó a categorías como el vino, el cemento, los muebles y los palos de hockey.
La perspectiva del analista de modelos de negocio
Detroit dedicó dieciocho meses a comprender que la tasa arancelaria y la factura arancelaria son cifras distintas, y que la diferencia entre ellas radica en la documentación. La documentación del contenido redujo un porcentaje de recaudación del 25 % a un 13 %. Los fabricantes de automóviles crearon una función de cumplimiento y trataron la exención como el activo que resultó ser.
La amenaza de Trump en enero ataca el activo subyacente, no la tasa de interés. Esa es la parte que merece atención, y es la que la cobertura mediática sigue ocultando bajo el 50%.
Para cualquier fundador que importe productos, la lección aplicable radica en el cálculo de la compensación. Washington estableció un reembolso basado en un supuesto de contenido nacional del 85%, mientras que su propia hoja informativa indicaba un 50%. Quien haya basado su modelo de costos en ese reembolso está cubierto por menos de un tercio de la exposición al riesgo actual y por menos de una sexta parte al riesgo previsto. Un subsidio expresado como un porcentaje fijo de sus ingresos no se ajusta a un costo expresado según la política de otra entidad. Verifique a qué índice está indexada su ayuda antes de considerarla como tal.
La guerra comercial tiene un marcador que todos consultan y otro que decide el dinero. El primero imprime las tarifas. El segundo imprime las exenciones.
